Nace en Montevideo el 6 de noviembre de 1887 y como Boiso Lanza aparece involucrado en la última Guerra Civil que conoció el país, en otra comprobación de personaje ligado desde el principio con las instancias históricas.

Actúa en la misma como oficial de Guardias Nacionales y es en ese mismo momento en que nace su vocación por la Carrera Militar.

Entra en 1907 en la Escuela y egresa de ella en 1911 como Alférez del Arma de Artillería, pasando a servir en unidades del Arma de Infantería de la guarnición de Montevideo hasta el año 1913 en que comienza su decisiva vinculación con la Aeronáutica, un fenómeno naciente que hubiera abortado (aunque se produjese una gestación posterior) sin su protagónica participación.Berisso es uno de los diez alumnos que tiene la recién fundada Escuela de Aviación Militar que exhibe a Marcel Paillete como instructor.

Sus primeras enseñanzas de aviación las recibe a bordo de un biplano Farman que se asemeja a una gran cometa de tela y madera cruzada por todos lados con alambres, arriostramientos, cuerdas y palancas. Y el aditamento de un motor rotativo propulsor, mucho más ruidoso que efectivo. Aunque en los hechos permitiera volar.

Con este aparato temerario, Berisso realiza el primer vuelo solo que efectúa un uruguayo en el país.

Berisso vuela durante ciento cinco minutos, entre los Cerrillos y la playa Malvín, en memorable escapada del 22 de junio de 1913 cuando finaliza el contrato de Paillette con siete alumnos prontos para volar solos, pero aparentemente destinados a no tener ni aviones ni futuro.

Berisso intenta salvar ese déficit y por cierto que lo logra cuando con su primera experiencia aeronáutica concreta una desobediencia que inicia historias. En el comienzo de un programa destinado a sensibilizar a los Poderes Públicos para que la experiencia aeronáutica de Los Cerrillos no termine abruptamente.

La inauguración de la aviación uruguaya (uruguayo volando en cielo uruguayo) que concierta estratégicamente Berisso, es el descollante comienzo de una vida dedicada a la aviación y que, al contrario del dramatismo que acompaña la carrera de Boiso Lanza, está signada por la felicidad de la cosecha abundante que corona la siembra bien hecha.

Berisso establece un contacto adherente con la Aviación desde la propia entrada y sólo interrumpida por el mínimo intervalo que va desde su aterrizaje en playa capitalina, en vuelo que marca hito sin igual y el año 1915 en que es resultado seleccionado para usufructuar una de las dos becas en la Escuela de Aviación Militar de El Palomar, en Buenos Aires.

Obtiene el Brevet de Piloto Aviador y de Piloto Aviador Militar luego de su espectacular e imprevisto, para los argentinos, triunfo en el gran Raid Buenos Aires-Mendoza, en julio de 1916, conduciendo un monoplano Castaibert, en experiencia primera en América, de carácter internacional, y con intervención de avezados aviadores argentinos y chilenos.

Berisso no sólo destaca como aviador en la Argentina, donde es considerado justicieramente como un Precursor de su Aeronáutica, sino también es distinguido como aeronauta, cumpliendo varios viajes en globo inflados con gas de alumbrado. En el último de ellos cruza el Río de la Plata y hace la travesía entre Buenos Aires y las sierras del Mal Abrigo en San José, en el esférico “Tte. Agneta”, volviendo internacional lo que hasta ese momento había sido casi un estuario con dos orillas.

Con la fundación de la Escuela Militar de Aviación, el 20 de noviembre de 1916, comienza nuevamente la enseñanza del vuelo en el Uruguay. Berisso es uno de los cuatro Instructores del Instituto que dirige Boiso Lanza. Berisso ha traído desde Buenos Aires “El Águila”, el primer y único aeroplano de ese tipo (sin cabina, sin instrumentos, sin siquiera un parabrisas) que cruza el Río de la Plata. En un vuelo prácticamente con el cuerpo al aire que se produce en una fría mañana el 11 de julio de 1917.

Sus alumnos son brevetados en 1918. Cuando el primer curso de la Escuela Militar de Aviación termina (y los primeros de una serie son algo más que los que están a la izquierda de una escala: son los que la comienzan, en realidad) Berisso es enviado a los Estados Unidos. En una buena demostración de la forma como se procedía en la época: se distinguía a lo que prometía.

Berisso marcha a los Estados Unidos donde efectúa varios cursos de aviación militar en ciudades tan dispares como San Diego en California o Houston en Texas. Es considerado, al final de su intervención formativa, como uno de los “mejores aviadores de ese país”, documentado en aseveración tan objetiva y de seguro tan difícil de conseguir como la que formula el célebre General William (Billy) Mitchell, uno de los creadores de la Doctrina del Poder Aéreo.

Como broche de oro de su actuación en los Estados Unidos, Berisso recibe el certificado de “Experto Aviador” y el 4 de junio, el Brevet No. 821 de piloto de Globo libre, en dos documentaciones que autentica el Aero Club of América, representante de la Fédèration Aéronautique Internationale de París. En acción que aún conservaba la confirmación de Francia para tener un prestigio realmente internacional.

En su regreso al Uruguay, en julio de 1919, Berisso pasa por Río de Janeiro donde es invitado por el Jefe del Estado Mayor del Ejército de Brasil, a estar presente el día de la Inauguración de la Escuela de Aviación Militar de campo Dos Afonsos. La invitación convierte a Berisso, junto con los futuros instructores franceses de esa escuela, en los únicos aviadores extranjeros que están presentes en gran día americano. Y en lo que es algo más que una coincidencia feliz.

La presencia en Brasil de Berisso es lo que luego abrirá las puertas de ese país a cuatro de sus futuros alumnos que resultan becados con una distinción que les abrirá las puertas del futuro y los instrumentará de una manera adecuada: los Ttes. Ibarra, Tydeo Larre Borges, Coralio C. Lacosta y Nicolás Larroca. En medida de integración que hace algo más que poner al alcance uruguayo, las enseñanzas brasileñas: abre las vías de una hermandad continental y una unidad operativa que será acentuada con el correr de los años.

Y se está ya en pleno 1920, un año en que insólitamente el país tiene una Escuela Militar de Aviación casi sin aviones y con un solo aviador: el Capitán Berisso. Ese Berisso signado luminosamente por el destino para hacer lo que ese mismo destino fue aciago para Boiso Lanza: instrumentar al Uruguay desde el punto de vista aeronáutico. Sin la fantástica facilidad de hacer, que marcó la vida de Berisso, todo hubiera sido más difícil y más inseguro.

Berisso tiene el entusiasmo y la salud física suficientes como para prodigarse con espléndidos resultados. Durante todo ese año él solo, prácticamente sin ayudas, mantiene viva la llama de la aviación nacional. Hace todo lo posible y lo imposible para que la Escuela no muera y esa dedicación sin cálculo tiene una inmediata respuesta popular: se le obsequia con un avión, por colecta respaldada por instituciones, periódicos, políticos, escritores, gente común y amantes de la Aviación, para que su pasión haga posible lo que por ahí la falta de coherencia o de visión generales no consiguen: un Uruguay con futuro aeronáutico y no un país con cielos manejados por otros.

La irrupción de 1921 sorprende a un Uruguay al que Berisso ha pensado e instrumentado. El renacimiento de la Escuela es posible en base a los aviones que en el 1920 recibió Berisso, incluido el de su propiedad particular: un Alsaldo SVA-10 italiano.

En 1922, con la Escuela en marcha, Berisso alcanza cómodamente el grado de Mayor y se le confía la dirección del Instituto. No se ha hecho otra cosa que estricta justicia. Berisso seguirá en ese cargo hasta 1931, cuando ya es Tte. Cnel. y durante esos diez años, impone el carácter, el rigor y el estilo que guiarán al Instituto durante mucho tiempo. Será en base a sus ideas, que durante los años de dirección de la Escuela, la Aeronáutica nacional alcanzará lauros realmente trascendentes.

En 1925 se realiza el raíd más importante que hasta ese momento se ha realizado en América del Sur, según la opinión autorizada de especialistas franceses. Acompañado por el mecánico Dagoberto Moll, Berisso cubre en un biplano Breguet 14, el itinerario Montevideo-Asunción-Rosario-Santa Fe-Mendoza, que no puede culminar con cruce de la Cordillera por falta de potencia del avión que pilotea. De cualquier manera la travesía insume 4.500 kilómetros y 32 horas de vuelo, al finalizar el vuelo en Montevideo, luego de pasar por Buenos Aires.

Berisso es el primer uruguayo en pisar fuerte y firme en una época de conquista de nuevas rutas, grandes distancias, récords de todo tipo que marcan las primeras décadas del siglo e introducen al Uruguay dentro del gran mapa aeronáutico gracias a la alianza de visión teórica y felicidad práctica que hace de Berisso un triunfador de cielos.

Y que continuarán luego sus alumnos los hermanos Larre Borges, Ibarra, Gestido, Farias y nuevamente en 1929, el mismo, en compañía del May. Rogelio Otero (el 2º. de su Escuela) y el mecánico y amigo personal suyo, Dagoberto Moll, en el vuelo más ambicioso que encarara el Instituto que dirige y que intenta unir en vuelo las ciudades de Montevideo y Nueva York.

Hubiera sido una empresa loca y absurda para cualquier otro que no fuera Berisso. La intenta (y la lleva a cabo en la parte más difícil) en un avión enteramente construído en el Uruguay, ideado por él mismo, con características inéditas para esa época.

Berisso parece ser el protagonista ideal de una aviación heroica en donde el piloto cuenta más que el avión que se pilotea. Conduce un avión semejante al Breguet 14 y al 19, al que bautiza “Montevideo”, Es la primera vez en América Latina que se intenta un Gran Raíd con una máquina nacional hecha en base a aporte artesanal. Lo único importado era el motor, de origen francés: un Lorraine de 450 HP.

Luego de cumplido más de la mitad del viaje, sobre territorio colombiano, y por problemas de motor, Berisso efectúa un aterrizaje forzoso en plena selva, en el que Moll termina con fractura del cuello del fémur. El resto de la tripulación resulta ilesa y el avión se incendia.

El viaje resultó realizado en un 50%, pero así y todo resultó un éxito formidable que alertó al Uruguay y a los otros países de América sobre la viabilidad de tener una Aviación propia. Del aparato en que voló Berisso hasta la selva colombiana, se construyeron, y volaron, dos prototipos más, llamados Montevideo 1 y 2.

En 1935, siendo Coronel, Berisso realiza una hazaña más: el último gran vuelo de la época heroica. Lo acompaña el “poeta soldado” (entonces) Tte. Cnel. Edgardo U. Genta, en un biplano Potez 25. Ambos acuden a Lima para estar presentes en el 400 aniversario de su fundación.

Viajan en un endeble aparato diseñado en los años Veinte y van y vienen sin percances luego de haber cruzado la Cordillera dos veces y haber bombardeado a Lima con miles de volantes de color verde en el que Genta ha impreso un poema dedicado “Al Perú”. Berisso y el autor de “La Epopeya de América” son amigos entrañables desde 1917, cuando el oficial de Ingenieros comandaba la tropa de esa Arma que acondicionaba el campo de Aviación que hoy es el Aeródromo Boiso Lanza.

Berisso, aunque básicamente hombre de acción, no dejó de plasmar sus ideas y experiencias en escritos, folletos y libros. El total de su obra impresa es de 16 piezas, en el período central en que fue Director de la Escuela Militar de Aviación. Una de ellas, “Como puede organizarse la Aeronáutica Militar”, de 1928, resultó tener una importancia fundamental para la organización de la Aeronáutica Militar uruguaya, en 1936.

Berisso fue Inspector del Arma de Aeronáutica durante varios años. Ascendió a General en 1944 y en 1946 fue designado Director General de Aeronáutica Militar. Fue durante ese período en que fundó la Escuela Técnica de Aeronáutica (en otro acto visionario) y que por vez primera, desde que él condujo el Farman en 1917 que lo trajo de Buenos Aires, salieron tripulaciones uruguayas al exterior. Fue en 1947 y se trajo, en vuelo, varias escuadrillas de monomotores y bimotores. Nada pudo hacer más feliz a Berisso.

El pionero y precursor de la Aviación Militar Uruguaya pasó a situación de retiro en noviembre de 1947. En los años previos, y aún en los posteriores, los que vienen después del retiro, Berisso continuaría volando como en sus años mozos, manteniendo un entrenamiento absolutamente ejemplar. Todavía en diciembre de 1948, es posible verlo volar el último biplano Potez que quedaba en orden de vuelo. Era el No. 404 y Berisso fue su último piloto.

Hacía años que nadie montaba ese antiguo aparato. Berisso volvía posible lo que para otros no lo era. Generalmente lo acompañaba un mecánico de su época. El conjunto resultaba ser una visión de otros tiempos: piloto, mecánico y biplano ya superados por otros conceptos más modernos de la Aviación, pero todavía empecinados en lograr (y lo lograban) el milagro del vuelo.

La admiración que su austera y solemne figura despertaba en la joven oficialidad testigo de esos empecinados hechos, escribe varias páginas de la aviación nacional. Y abona el mejor futuro.

Berisso también prestó servicios al país, como Presidente de PLUNA durante buena parte de 1951 y 1952 y a su vez com miembro de la Comisión del Aeropuerto Nacional de Carrasco hasta 1953. Por resolución del Poder Ejecutivo No. 41394 del 19 de marzo de 1968, fue declarado Precursor de la Aeronáutica Uruguaya. Ya el 18 de agosto de 1951, en adelanto, el Aero Club Argentino lo había declarado “Precursor de la Aviación Argentina”, 1910-1915, y por Ley Nacional No. 18.559 del 21 de enero de 1971, publicada en Boletín Aeronáutico Público No. 2100, la Nación Argentina.